martedì 27 ottobre 2015

Ferrari 640 F1 : Semi-Automatic


Dopo un 1988 nell'ombra della McLaren, la Ferrari voleva riscattarsi e tornare ad altissimi livelli. Per farlo ingaggiò il pilota inglese Nigel Mansell, due volte vice-campione del mondo, e confermò Gerhard Berger. La progettazione fu inoltre affidata all'inglese John Barnard, che anni prima era stato protagonista dei fasti della rivale McLaren.


Ciò nonostante, per la casa di Maranello questo sarà un altro anno di transizione: la 640 non conquistò nessun mondiale, ed arrivò solo terza nel mondiale costruttori. Le novità presenti sulla vettura di Barnard richiesero un altro anno di affinamento, malgrado la preparazione certosina effettuata l'anno prima sul prototipo 639 e su una F1-87/88 "ibrida": vetture laboratorio che macinarono innumerevoli chilometri di test alla fine di preparare la vettura per il 1989. Questo lavoro non fu però del tutto infruttuoso: la 640 vinse infatti 3 gare, mentre la precedente F1-88 (schiacciata dallo strapotere McLaren) riuscì a vincere, per giunta fortunosamente, solo una gara: il gran premio di Monza, tradizionale circuito di casa della Ferrari.La 640 F1 presentava importanti innovazioni tecniche rispetto alle vetture che l'avevano preceduta.

Totalmente nuovo fu inoltre nel mondo della Formula 1 il cambio semi-automatico a 7 marce, che mirava ad assicurare alla rossa molti vantaggi. Questa stagione fu la prima senza i motori turbo, banditi alla fine del 1988 e di conseguenza tutti i team dovettero tornare agli aspirati. In Ferrari si adottò ovviamente il V12, motore che nella tradizione della casa di Maranello aveva in passato fornito grandi successi agonistici.
La 640 fu una vettura molto innovativa anche sul piano dell'aerodinamica: oltre al caratteristico "becco" sul muso e per il quale la vettura fu scherzosamente soprannominata "papera", la carrozzeria introdusse delle grandi pance di forma sinuosa al cui interno, oltre agli scambiatori di acqua e olio, trovavano spazio i serbatoi laterali della benzina, posti a fianco dell'abitacolo all'interno di due protuberanze della monoscocca.
Sempre in ambito aerodinamico, questa macchina non adottò inizialmente l'"airscope" (ovvero la presa d'aria alta sopra il rollbar), bensì vennero realizzate due aperture dietro la testa del pilota che di fatto rendevano il flusso sull'ala posteriore meno disturbato; tuttavia, da metà stagione in poi anche la Ferrari adottò abitualmente la presa d'aria dinamica alle spalle del pilota. Questa vettura, grazie anche ad un fondoscocca molto efficiente, si caratterizzava per un'ala posteriore di corda ridottissima. Questa soluzione di presa dinamica venne provata anche dalla McLaren sul circuito di Imola ma venne poi accantonata. La stessa Ferrari l'accantonerà dopo le prime gare in favore di un tradizionale airscope con lo scopo di guadagnare quei cavalli che si perdevano fra le prove al banco e il propulsore installato sulla vettura.
Le sospensioni furono anch'esse un punto di rottura col passato: sia all'anteriore che al posteriore venne adottato lo schema "push rod" al posto del "pull rod" comparso alla fine del 1982 sull'avantreno della 126 C2. Ma la maggiore innovazione in tema di sospensione fu rappresentata dagli elementi elastici: al posto delle tradizionali molle elicoidali, Barnard utilizzò delle barre di torsione verticali che all'anteriore erano circa all'altezza del ginocchio del pilota, mentre al posteriore trovavano spazio in un'apposita nicchia nella fusione del cambio.
Per quanto riguarda il motore, va notato che la Ferrari adottò 5 valvole per cilindro mentre per il basamento fu adottata la ghisa, forse l'unica scelta conservativa di un'auto che avrebbe rivoluzionato la F1. La potenza ufficialmente dichiarata era di circa 600 CV a 12000 giri/minuto; tuttavia, il motore subì evoluzioni continue per tutta la stagione, passando dagli iniziali (ed effettivi) 615 CV circa fino a quasi 660 CV a circa 13000 giri/minuto al termine del Mondiale. Tutti questi fattori fecero nascere una vettura di buone potenzialità, ma che peccava di affidabilità.

Al debutto, al Gran Premio del Brasile, Nigel Mansell vinse la gara, battendo le quotate McLaren, nonostante un rocambolesco cambio di volante al pit stop in quanto si era guastato il meccanismo di selezione delle marce. Nelle gare successive si verificarono però molti ritiri per entrambi i piloti, causati in massima parte dal cambio semi-automatico, che spesso si rompeva. Le rotture alla trasmissione non sempre erano di tipo meccanico, ma spesso era la parte elettrica della vettura ad andare per prima in crisi; infatti, l'alternatore fu all'origine di alcuni ritiri così come le raffinate elettrovalvole che gestivano i servomeccanismi del cambio. In particolare queste ultime erano situate in una zona del retrotreno in cui si raggiungevano temperature eccessive, che le mandavano in crisi e portavano alla rottura: fatto, questo, che venne compreso solo a stagione inoltrata. Durante la stagione furono ottenute altre due vittorie: una di Mansell in Ungheria partendo dalla dodicesima piazza, e una di Berger in Portogallo. Il pilota austriaco riuscì a concludere solo 3 Gran Premi. Nella classifica piloti Mansell conquistò la quarta posizione con 38 punti, Berger la settima con 21 punti (Alain Prost si laureò Campione del Mondo con 76 punti validi).

Il propulsore della 640 F1


La 640 F1 conservata nel Museo Ferrari

Profilo posteriore della 640 F1

Profilo anteriore della 640 F1

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