lunedì 26 ottobre 2015

Sukhoi Su-27 Flanker : Il cavaliere di Russia


Il Sukhoi Su-27, in cirillico, denominazione ASCC NATO Flanker, è un intercettore e un caccia da superiorità aerea ognitempo sovietico costruito dall'ufficio tecnico Sukhoi . Presso i reparti è soprannominato piccola gru. Il primo volo è stato effettuato il 20 maggio 1977 (prototipo T-10/1), mentre il nuovo T-10S (completamente ridisegnato) ha volato il 20 aprile 1981. La produzione di serie ha avuto inizio nel 1982 mentre l'entrata in servizio è avvenuta nel 1985.


Considerato da tanti uno dei migliori caccia in servizio, insieme agli F-14 Tomcat ed F-15 Eagle statunitensi, è sicuramente il migliore nell'arsenale della ex Unione Sovietica anche grazie alla sua struttura costruita in lega di alluminio e litio.

Caratteristica peculiare è la capacità di eseguire una brusca "frenata aerodinamica"; la manovra è detta cobra di Pugacëv : durante tale evoluzione l'Su-27 raggiunge l'eccezionale angolo d'attacco di 120° decelerando da 400 km/h a circa 250 km/h in pochi secondi, aggiudicandosi così un importante vantaggio nel combattimento manovrato a bassa velocità.

Finora solo un numero limitato di Su-27 è stato esportato. Il MiG-29 (dal quale il Sukhoi Su-27 non deriva nonostante la somiglianza estetica) è invece usato da varie forze aeree in tutto il mondo (fino a 600 MiG-29 sono stati esportati fuori dai paesi dell'ex-Unione Sovietica).
l'Su-27, in Russia, è stato utilizzato, insieme al MiG-31, durante la guerra in Cecenia, nel ruolo (del tutto secondario in quel tipo di guerra) di interdizione aerea e pattugliamento aereo armato in formazioni di 4 o 6 caccia supportati da AWACS (???-????) A-50. A tutt'oggi sono stati costruiti circa 680 apparecchi.

La storia dell'Su-27 risale al 1969, quando l'ufficio tecnico affidato a Pavel Osipovic Suchoj ricevette l'incarico di progettare e costruire un caccia per superiorità aerea da contrapporre al McDonnell Douglas F-15 Eagle statunitense, la cui concezione iniziava nello stesso periodo. La richiesta derivava dal fatto che i sovietici avevano saputo che gli USA intendevano procedere nella costruzione di un caccia sperimentale, il McDonnel Douglas F-15 appunto. In risposta a questa nuova minaccia il governo di Mosca lanciò quindi il programma PFI, acronimo di perspektivnyi frontovoy istrebitel, caccia frontale avanzato, ovvero un aereo che eguagliasse le prestazioni dell'F-15. Ma quando fu chiaro che una macchina siffatta sarebbe riuscita troppo costosa se prodotta nel numero necessario di esemplari, la specifica venne divisa in due: una LPFI, lyogkyi PFI, PFI leggero, ed una TPFI, tyazholyi PFI o PFI pesante. In quell'anno il bureau di Sukhoj lavorava ad un prototipo per la ricerca sull'alta velocità ed il fly-by-wire. La denominazione di questo velivolo, caratterizzato da una grande ala a delta, da quattro motori ventrali Ljul'ka, alette canard ed un muso abbattibile tipo quello del Concorde, era T-4.
Il T-4 assomigliava all'XB-70 Valkyrie, anche se le sue dimensioni erano più ridotte. Il quadrireattore volò nell'agosto del 1972, raggiungendo nel corso delle prove Mach 3,3. Il T-4 diede modo all'ufficio tecnico di sperimentare a fondo il fly-by-wire, fornendo un grande vantaggio rispetto ai concorrenti dell'ufficio tecnico Mikoyan Gurevich, che dovette far volare i primi prototipi del suo MiG-29 con una trasmissione meccanica.
Le linee generali del caccia, come le gondole motore sotto la linea di fusoliera, vennero studiate nel centro ricerche di Žukovskij, tanto per il modello di Sukhoj che per quello di Mikojan e Gurevic, ecco perché i due apparecchi si assomigliano vagamente. Il 20 maggio del 1977 il capo collaudatore, Vladimir Il'jušin, portava in volo il T-10/1 (primo prototipo), che nelle linee generali assomigliava all'Su-27 definitivo. Le differenze erano però notevoli: innanzi tutto le derive erano poste verticalmente al centro delle gondole dei motori, il ruotino anteriore si chiudeva all'indietro, i freni aerodinamici formavano i portelli del carrello principale, mancavano le pinne ventrali, le ali avevano le estremità arrotondate e prive di ipersostentatori del bordo d'attacco ed infine mancava il cono di coda tra gli scarichi, caratteristica ben visibile dell'Su-27. Il T-10/1 venne avvistato da un satellite spia statunitense sul centro sperimentale di Žukovskij vicino alla cittadina di Ramenskoe (55° 33' N, 38° 10' E), prendendo il temporaneo nome in codice Ram-K, poi sostituito da Flanker A.
Le prove effettuate con il T-10/1 misero in evidenza una certa instabilità che si accentuava in volo transonico. Sukhoj morì nel 1975 ed il lavoro di sviluppo del caccia, come pure la direzione dell'ufficio tecnico, passò nelle mani di Mihail Petrovic Simonov e del capo progettista Konstantin Marbašev. Il bureau modificò il prototipo fino a trasformarlo nell'Su-27 (T-10/7 o T-10/S1). Furono allontanate le gondole dei motori dall'asse centrale, fu allungata la fusoliera con il grande cono poppiero, le derive furono spostate all'esterno, furono applicate due grandi pinne sotto le derive, ed i due aerofreni lasciarono il posto ad una grande placca mobile sul dorso.
Il nuovo prototipo volò il 20 aprile del 1981, mentre la versione di serie nacque dal prototipo T-10/S2 (o T-10/12) Anche il sistema di fly-by-wire diede degli inconvenienti. Il sistema, inizialmente a tre vie, montato sul T-10/2, fallì durante le prove, provocando la morte del pilota collaudatore Evgenij Solovëv.
Fu studiato anche un sistema canard, sul T-10/14, il quale doveva migliorare le prestazioni al decollo, ma i vantaggi non furono tali da giustificarne l'adozione sul modello di serie. Sempre lo stesso prototipo venne dotato di ugelli vettoriabili, in analogia a quanto fatto per il cugino statunitense, lo F-15 SMTD (STOL Maneuver Technology Demonstrator) di Edwards.
Le doti di atterraggio e decollo, nonché la robustezza strutturale e del carrello, convinsero la marina sovietica ad intraprendere i collaudi anche a bordo della portaerei "ammiraglio Kuznetsov" (ex Tblisi) di un Su-27 navalizzato, l'Su-27K, poi Su-33 Flanker D. Le differenze visibili del fratello imbarcato sono il ruotino anteriore rinforzato e con due ruote affiancate, il sensore infrarosso spostato sulla destra per aumentare la visibilità del pilota durante l'avvicinamento alla portaerei, le alette canard aggiunte agli elevatori in coda, le ali ripiegabili che però diminuiscono la capacità dei serbatoi interni, ed una sonda per il rifornimento in volo.

Le prime consegne ai reparti operativi dell'Su-27 sono andate ai reparti dell'aviazione di stanza sul mar Baltico, dove furono incontrati mentre erano in servizio di scorta ai Mainstay basati sulla penisola di Kola. Famoso lo "scontro" nel settembre del 1987 con un P-3B dell'aviazione norvegese, quando un pilota sovietico dal carattere esuberante finì col portar via 10 cm di pala al pattugliatore.
Con l'ingresso in servizio del Su-24 per le missioni d'attacco navale, i sovietici disponevano di una formidabile accoppiata che unita alle possibilità di rifornimento in volo permetteva all'aviazione di coprire vaste zone con aerei moderni, degni successori degli Yak-28P, dei Su-15 e dei Tu-28P, tanto che diversi paesi hanno mostrato interesse per questo tipo di macchina.Il 13 settembre del 1987, alle ore 10:39, un pattugliatore P-3B (numero 602) della squadriglia 333, partito dall'aeroporto di Andøya e pilotato dal tenente Jan Salvesen, fu sorpreso sul mare di Barents da un Su-27 (numero 36 rosso) del 941 squadrone della Protivo-Vozdushnoj Oborony (la guardia nazionale dell'Aeronautica sovietica) pilotato da Vasiliy Tsymbal e partito a sua volta dalla pista di Kilpyavr, base aerea nei dintorni di Murmansk.
Il primo pensiero del comandante dell'Orion fu quello di scattare più fotografie possibile al nuovo apparecchio di fabbricazione sovietica. La sua quota era di approssimativamente 4.500 m. Il Flanker si era fatto pericolosamente vicino e per segnalare al pilota sovietico il fatto che la cosa non fosse apprezzata Salvesen iniziò a rallentare. Il caccia non poteva imitare la manovra e si limitò a sfilare via.
Qualche minuto più tardi l'Su-27 si avvicinò nuovamente e, come la prima volta, si era fatto molto sotto al P-3B. Così per una seconda volta Salvesen rallentò il suo apparecchio segnalando al caccia di allontanarsi. Il Flanker sparì per la seconda volta, per riapparire una terza, alle 10:56 a circa 135 miglia nautiche da Vardø (Norvegia) ed a 48 miglia dal confine sovietico. Quando per la terza volta l'Su-27 si avvicinò all'Orion, probabilmente Tsymbal intendeva ripetere le manovre che aveva già compiuto precedentemente, ma questa volta si portò tanto a ridosso del pattugliatore che riuscì a staccare circa 11 centimetri dell'elica del motore destro. Parte dei frammenti andarono a conficcarsi nella fusoliera dell'Orion, causando una decompressione interna. l'Su-27 se la cavò senza un graffio e sparì per l'ultima volta. Venne poi dipinta la sagoma di un P-3 sulla sua fiancata sinistra a ricordare l'impresa.
L'Orion fu costretto a scendere sotto i 10.000 piedi e venne scortato da due F-16A verso la base di Banak. Nessun membro dell'equipaggio venne ferito. Il 9 settembre 1990, durante la sua prima esibizione aerea in Italia, l'Su-27 pilotato dal comandante Rimantas Stankevicius all'uscita da una manovra di looping a quota troppo bassa, impattò con il terreno, esplodendo a contatto col suolo e causando la morte del pilota e di un addetto alla sicurezza.
Il 9 settembre, alla manifestazione aerea "Ali Acrobatiche" di Salgareda (Treviso) era inizialmente atteso l'arrivo di un Mig-29 Fulcrum, notizia che era stata riferita alla precedente manifestazione aerea tenutasi sullo stesso aeroporto nel precedente mese di giugno. A causa di alcuni cambiamenti, però, ad arrivare all'aeroporto di Rivolto era stato, con breve preavviso, il nuovo e semi-sconosciuto caccia della Sukhoi.
Il programma della manifestazione prevedeva alcuni passaggi a bassa quota a forte velocità ed alcune manovre tra cui svariati looping e tonneau.
Proveniente da est a bassa quota e a velocità ridottissima, con tanto di carrello estratto e flap totalmente estesi, l'Su-27, una volta passato sulla perpendicolare del campo volo, si portò in direzione sud al fine di iniziare un basso passaggio a forte velocità con successivo looping. Una volta giunto a velocità sostenuta sulla parallela della metà pista, il pilota tirò a sé la cloche facendo entrare il velivolo in manovra ascensionale. l'Su-27 non riuscì a raggiungere la quota ottimale di sicurezza e al momento di dover uscire dalla manovra venne a trovarsi troppo basso ed impattò violentemente al suolo esplodendo nell'impatto. L'incidente provocò più stupore che vero panico nella folla. I piani di evacuazione dell'area funzionarono a dovere mentre le migliaia di persone vennero fatte defluire all'esterno dell'area dell'aeroporto. Oltre al pilota, morì investito dall'esplosione un responsabile della sicurezza che si trovava in quel punto proprio per evitare che curiosi potessero avvicinarsi alla testata della pista.
Visto il clima politico dell'epoca (la non totale apertura dell'allora Unione Sovietica) e la non totale comprensione dell'incidente, inizialmente i media parlarono di un incidente dovuto ad un presunto stato d'ebrezza del pilota in seguito ad una copiosa assunzione di alcolici prima del volo. Alcuni anni dopo, con un clima politico molto più sereno ed aperto, venne resa nota la vera causa.
Al momento di entrare nella manovra di looping, il pilota, sottostimando quota, velocità e lunghezza pista, aveva portato il caccia ad una quota insufficiente al completamento della manovra. Questo aveva provocato l'uscita dal looping ad una quota troppo bassa per permettere al comandante Stankevicius di poter recuperare quota in tempo per evitare lo schianto.

Profilo del Flanker

Profilo posteriore del Flanker

Flanker in stato di parcheggio


Profilo superiore del Flanker


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