sabato 9 gennaio 2016

Boeing 314 Clipper - Il transatlantico volante


Il Boeing 314, conosciuto erroneamente anche con il nome Clipper assegnatogli dalla compagni aerea Pan American World Airways (Pan Am), era un idrovolante a scafo centrale di linea a lungo raggio prodotto dall'azienda statunitense Boeing Airplane Company tra il 1938 ed il 1941.
Il 314 venne progettato per rispondere alla richiesta della compagnia aerea Pan American per la fornitura di un idrovolante che avesse un'eccezionale autonomia tale da permettere di incrementare il traffico transpacifico affiancando il Martin M-130. La compagnia approvò la proposta suggerita dalla Boeing stipulando il 21 luglio 1936un contratto per la fornitura di 6 esemplari.
Per realizzarlo gli ingegneri adattarono la grande ala di 45,5 m (149 ft) utilizzata nel precedente XB-15, un bombardiere rimasto alla fase di prototipo, sostituendo i 4 motori radiali Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp da 850 hp (640 kW) del progetto originale con i Wright R-2600 capaci del quasi il doppio della potenza disponibile, 1 600 hp (1 194 kW) ciascuno. La soluzione della coda a tripla deriva venne scelta dopo le prove effettuate con una coda tradizionale monoderiva e successivamente con una bideriva, scartate entrambe perché non garantivano una sufficiente controllabilità per la sicurezza del volo.
Internamente, l'ala del 314, montata alta ed a sbalzo, era realizzata con una serie di robuste centine e longheroni alari per creare un altrettanto robusta struttura. Tale soluzione evitava di introdurre nella struttura, già adeguatamente rinforzata, tiranti per controventare l'ala migliorando così l'aerodinamica a vantaggio dei consumi ed autonomia, soluzione che gli altri idrovolanti dell'epoca non potevano vantare. La Boeing divenne pioniera di una serie di soluzioni tecniche, adottate successivamente da altri progetti simili, come l'introduzione di pontoni di stabilizzazione incorporando deglisponson nella struttura dello scafo. Gli sponson, ampie estensioni laterali posizionate sulla linea di galleggiamento a dritta ed a sinistra dello scafo, servivano a diversi scopi: fornivano una vasta piattaforma per stabilizzare il velivolo mentre galleggiava sull'acqua, fungevano come piattaforma di ingresso per far salire a bordo i passeggeri ed erano strutturati in modo da contribuire alla portanza durante il volo. Per riuscire all'autonomia necessaria per volare sulle lunghe rotte nel servizio trans-Pacifico, il 314 era dotato di serbatoi da 4 246 U.S. Gal, circa 16 000 L, di benzina, aumentati di ulteriori 1 200 U. S. Gal (4 542 L) nella successiva versione 314A. Inoltre, per garantire la necessaria lubrificazione dei motori, erano presenti serbatoi da 300 U. S. Gal (1 135 L) di olio lubrificante.
I "Clipper", come i 314 vennero soprannominati dalla Pan Am, sono stati costruiti con interni lussuosi, una necessità data dalla lunga durata dei voli transoceanici. I sedili potevano essere convertiti in 36 lettini per il pernottamento, dato che con una velocità di crociera di soli 188 mph (300 km/h) molti voli duravano più di dodici ore. Inoltre vantava un salotto, una zona pranzo e cucina gestita da chef provenienti da ristoranti a quattro stelle. I passeggeri avevano a disposizione spogliatoi separati per uomini e donne, e durante il viaggio steward in abito bianco servivano loro cinque-sei pasti su servizi in argento. Anche se i voli transatlantici sono stati effettuati solamente per tre mesi nel 1939, il loro standard di lusso non è stato da allora mai più raggiunto da alcuna compagnia aerea, uno standard che si poteva permettere solo un passeggero estremamente ricco. Per un viaggio da New York, sulla costa atlantica statunitense, a Southampton, in Inghilterra, era infatti prevista una spesa di 675 dollari, paragonabile nel 2006 ad un viaggio di andata e ritorno a bordo sul Concorde.
Altrettanto fondamentale per il successo dei 314 è stata la professionalità degli equipaggi Pan Am, estremamente qualificati sui voli a lungo raggio oltre che sulle operazioni di volo e navigazione tipici degli idrovolanti. Solo i migliori ed i più esperti equipaggi vennero assegnati ai Boeing 314. Prima di essere impiegati, tutti i capitani Pan Am, nonché i primi e secondi ufficiali, avevano migliaia di ore di volo effettuati su altri idrovolanti, venendo inoltre sottoposti ad una rigorosa formazione nel volo strumentale, turni di pilotaggio, determinazione delle condizioni del mare, navigazione astronomica e costiera. In condizioni di scarsa o nessuna visibilità, i piloti talvolta erano costretti ad ammarare in mare aperto raggiungendo successivamente l'idroscalo flottando sulla superficie.
Il primo 314, battezzato Honolulu Clipper, iniziò il regolare servizio di trasporto sulla rotta San Francisco-Hong Kong nel gennaio 1939. Un viaggio di sola andata su questa rotta richiese oltre sei giorni. In seguito il servizio commerciale passeggeri durò meno di tre anni, terminando quando gli Stati Uniti d'America entrarono nella seconda guerra mondiale nel dicembre 1941.
Allo scoppio della Guerra del Pacifico, il Pacific Clipper era in rotta per la Nuova Zelanda. Piuttosto che rischiare di tornare indietro ad Honolulu ed essere abbattuto da aerei giapponesi, venne deciso di cambiare rotta e di volare ad ovest verso New York, quindi sorvolando Australia, Asia (Giava, Pakistan, Bahrein e altri stati), Africa (Sudan,Congo belga e altri stati) e oceano Atlantico: partendo l'8 dicembre 1941 da Auckland in Nuova Zelanda il Pacific Clipper coprì oltre 31.500 miglia attraverso località esotiche come Surabaya, Karachi, Bahrein, Khartoum e Léopoldville. Il Pacific Clipper ammarò alla base marittima della Pan American dell'aeroporto Fiorello La Guardia alle 07:12 del mattino del 6 gennaio 1942.
La flotta di Clipper fu assegnata al servizio militare durante la Seconda Guerra Mondiale, e gli idrovolanti furono usati per trasportare personale ed equipaggiamenti al fronte europeo e a quello del pacifico. I velivoli furono acquistati dal dipartimento militare e della marina e riaffittati alla Pan Am per un dollaro con l’accordo che tutto sarebbe stato sotto il comando della marina una volta entrati in servizio. Solo il logo sulla fusoliera era cambiato perché i Clipper continuarono ad essere guidati dagli equipaggi Pan Am: i piloti e gli equipaggi Pan Am avevano grande esperienza in voli che prevedevano lunghe traversate. Il carico dell’esercito americano fu infatti trasportato via Natal, in Brasile, in Liberia per supportare le forze britanniche impegnate al Cairo e in Unione Sovietica via Teheran. Il modello 314 era l’unico al mondo a poter fare 2.150 miglia di traversata oceanica e gli fu assegnata la sigla militare C-98.
Nel 1943 il presidente Franklin D. Roosevelt viaggiò su un Boeing 314 Dixie Clipper per andare alla conferenza di Casablanca.
Dopo la guerra molti Clipper furono restituiti a Pan Am ma, già prima che finissero le ostilità, questi erano diventati modelli obsoleti. Il vantaggio degli idrovolanti era che non necessitavano di piste concrete ma durante la guerra erano state costruite numerose piste per i bombardieri pesanti.

 Si stavano sviluppando, inoltre, nuovi modelli per lunghe distanze comeLockheed Constellation e Douglas DC-4, considerato che i velivoli di terra erano relativamente più semplici da pilotare e non necessitavano di un intensivo addestramento dei piloti richiesto invece per i velivoli acquatici. Uno dei piloti di 314 più esperti disse “Noi eravamo contenti del cambio con i DC-4 ed io discutevo tutti i giorni per eliminare definitivamente gli idrovolanti. I velivoli di terra erano molto più sicuri. Nessuno nel reparto operativo….aveva idea dei pericoli nell’operare con un idrovolante. Il problema principale allora era la mancanza dell’alta competenza ed esperienza richiesta ai piloti di idrovolanti”.

Dettaglio dei quattro motori Wright R-2600

Un Clipper alla fonda presso San Francisco 

Un Clipper in fase di decollo

Prospetto degli interni del Clipper


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